Renault Clio IV (2012 – 2019)

Score de fiabilité : 8.2/10

La Renault Clio IV marque une rupture stylistique majeure pour la marque au losange, sous l'égide de Laurens van den Acker. Lancée en 2012, elle abandonne la carrosserie 3 portes pour se concentrer sur une 5 portes aux allures de coupé (poignées arrière dissimulées) et un break (Estate). Positionnement & Évolution : - Phase 1 (2012-2016) : Design séduisant mais finition intérieure très critiquée (plastiques durs, assemblages légers) et insonorisation perfectible (bruits d'air). - Phase 2 (Facelift 2016-2019) : Amélioration notable de la qualité perçue (matériaux moussés), nouveaux phares Full LED (C-Shape) et arrivée du 1.5 dCi 110 ch. Focus Diesel (1.5 dCi - K9K) : Sur cette génération, le célèbre bloc 1.5 dCi a atteint sa pleine maturité. Les graves problèmes de pompe à injection (limail

✅ Points forts

Fiabilité remarquable du moteur 1.5 dCi sur cette génération
Consommation extrêmement basse en diesel (souvent sous les 4.5 L/100 km réels)
Comportement routier sain, dynamique et sécurisant
Design extérieur qui a très bien vieilli
Volume de coffre généreux pour la catégorie (300 litres)
Système multimédia MediaNav simple, intuitif et fiable (contrairement au R-Link 1)

⚠️ Points faibles

Qualité des plastiques et assemblages très décevante sur la Phase 1 (2012-2016)
Insonorisation perfectible (bruits d'air au niveau des rétroviseurs et vitres avant)
Visibilité arrière médiocre (lunette étroite, montants C épais)
Fiabilité désastreuse du moteur essence 1.2 TCe 120
Boîte automatique EDC parfois sujette à des à-coups et des pannes coûteuses
Système R-Link 1 (haut de gamme) lent et sujet aux bugs électroniques

🎯 Verdict

La Renault Clio IV est un excellent choix en occasion si l'on cible les bonnes versions. En diesel (1.5 dCi), c'est un véritable chameau, extrêmement fiable et taillé pour avaler les kilomètres. C'est la motorisation à privilégier pour les gros rouleurs. En essence, le modeste 1.2 16v et le vaillant 0.9 TCe sont recommandables. En revanche, fuyez absolument le 1.2 TCe 120, véritable bombe à retardement. Privilégiez fortement une Phase 2 (après septembre 2016) pour bénéficier d'un intérieur digne de ce nom et d'une insonorisation améliorée. La boîte manuelle est à préférer à la boîte EDC pour une tranquillité d'esprit maximale.

Pannes récurrentes

Injecteurs (Delphi) défaillants ou encrassés Haute

🔧 100 000 – 180 000 km

💶 1 200 – 2 000 €

Utiliser du carburant de qualité et des additifs nettoyants préventifs.

Vanne EGR (Exhaust Gas Recirculation) encrassée Moyenne

🔧 80 000 – 150 000 km

💶 300 – 600 €

Éviter les trajets courts fréquents, faire des décrassages sur autoroute.

Turbochargeur (usure ou grippage) Haute

🔧 120 000 – 200 000 km

💶 1 000 – 2 000 €

Respecter les intervalles de vidange, laisser le moteur tourner au ralenti avant coupure.

Filtre à Particules (FAP) colmaté Moyenne

🔧 100 000 – 200 000 km

💶 800 – 2 000 €

Effectuer régulièrement des trajets longs à régime moteur élevé pour régénération.

Coûts d'entretien estimés

Vidange huile	100 – 180 €
Courroie distribution	600 – 1 200 €
Embrayage	900 – 1 600 €
Freins complets	300 – 600 €
Budget annuel estimé	700 – 1 400 €

Estimations indicatives (garage indépendant, marché européen). Les tarifs varient selon la région et l'année.