Peugeot 207 I phase 2 (WA/WC) (2009 – 2012)

Score de fiabilité : 7.2/10

La Peugeot 207 Phase 2 (restylée en juin 2009) marque la maturité du modèle phare du constructeur au lion. Esthétiquement, elle adopte un bouclier avant repensé (antibrouillards repoussés aux extrémités) et des feux arrière à LED. Sur le plan technique, cette période (2009-2012) est cruciale car elle correspond au passage à la norme Euro 5 (courant 2010), entraînant une refonte majeure des motorisations, particulièrement en diesel. La 207 reste une citadine polyvalente lourde mais dotée d'un excellent comportement routier et d'une finition en net progrès par rapport à la 206. Si les blocs essence 'Prince' (VTi/THP) ont terni sa réputation, les motorisations diesel (HDi) ont connu une évolution salvatrice en passant de 16 à 8 soupapes, corrigeant la majorité des défauts de jeunesse.

✅ Points forts

Comportement routier impérial et sécurisant
Fiabilité des moteurs diesels 1.6 HDi 8v (92 et 112 ch) à partir de 2010
Finition intérieure en hausse sur la Phase 2
Confort de suspension et insonorisation (sur finitions hautes)
Coût d'assurance et d'entretien raisonnable sur les versions HDi et TU

⚠️ Points faibles

Poids élevé pénalisant les petites motorisations (1.4i, 1.4 HDi)
Fiabilité désastreuse des moteurs essence VTi et THP (série Prince)
Habitabilité arrière et volume de coffre moyens pour la catégorie
Direction assistée électrique parfois sujette à des pannes coûteuses
Usure prématurée des ampoules de phares (surtout H7)

🎯 Verdict

La Peugeot 207 Phase 2 est une voiture à deux visages. Si vous cherchez un modèle essence, fuyez les blocs VTi et THP et rabattez-vous sur le modeste mais robuste 1.4i 75ch. En revanche, pour un achat en diesel, la 207 Phase 2 est un excellent choix à une condition stricte : opter pour les versions 1.6 HDi 92 ch ou 112 ch (8 soupapes) apparues courant 2010. Ces moteurs ont corrigé les graves tares de leurs prédécesseurs (90/110 ch 16v) et offrent un rapport performances/consommation/fiabilité parmi les meilleurs de leur époque. Le 1.4 HDi reste une alternative solide pour les petits budgets, à condition de surveiller ses joints d'injecteurs.

Pannes récurrentes

Problèmes de turbo (moteurs 1.6 HDi) Haute

🔧 80 000 – 150 000 km

💶 800 – 1 500 €

Vidanges régulières avec huile de qualité et respect des intervalles.

Encrassement ou panne du FAP (Filtre à Particules) Moyenne

🔧 100 000 – 180 000 km

💶 400 – 1 000 €

Effectuer des trajets plus longs régulièrement pour permettre la régénération.

Vanne EGR encrassée ou défectueuse Moyenne

🔧 80 000 – 160 000 km

💶 250 – 500 €

Un nettoyage préventif ou un décalaminage peut prolonger sa durée de vie.

Usure prématurée du volant moteur bi-masse et de l'embrayage (1.6 HDi manuel) Haute

🔧 120 000 – 200 000 km

💶 1 000 – 1 800 €

Tester l'embrayage et écouter les bruits anormaux au ralenti.

Fuites d'injecteurs ou injecteurs défectueux (1.6 HDi) Moyenne

🔧 100 000 – 180 000 km

💶 200 – 500 € par injecteur (hors main d'œuvre pour le remplacement)

Vérifier la présence de suintements autour des injecteurs et la consommation d'huile.

Coûts d'entretien estimés

Vidange huile	100 – 180 €
Courroie distribution	600 – 1 200 €
Embrayage	600 – 1 000 €
Freins complets	300 – 600 €
Budget annuel estimé	700 – 1 400 €

Estimations indicatives (garage indépendant, marché européen). Les tarifs varient selon la région et l'année.