Mercedes Classe E W212 (2009 – 2016)

Score de fiabilité : 7.6/10

La Mercedes-Benz Classe E W212 (berline) et S212 (break) marque un retour aux sources pour la marque à l'étoile, avec un design plus anguleux et une volonté d'effacer les errements de fiabilité de la génération précédente (W211, notamment les freins SBC). Positionnement : Routière premium par excellence, elle est la reine des taxis et des gros rouleurs. Elle offre un confort impérial, une insonorisation de haut vol et une sécurité passive/active avant-gardiste pour l'époque. Évolution : Le modèle a subi un restylage majeur en 2013 (Phase 2). Ce facelift n'est pas qu'esthétique (abandon des doubles optiques séparées) : Mercedes a investi plus d'un milliard d'euros pour moderniser la voiture, introduisant de nouveaux moteurs, de nouvelles aides à la conduite et corrigeant la quasi-totalité d

✅ Points forts

Qualité de fabrication et de finition en nette hausse par rapport à la W211
Confort de roulement exceptionnel, surtout avec la suspension Airmatic
Insonorisation digne de la classe supérieure (Classe S)
Longévité des blocs moteurs (les diesels dépassent souvent les 400 000 km si bien entretenus)
Espace à bord et volume de coffre gigantesque sur la version break (S212)
Fiabilité globale de la Phase 2 (2013-2016) excellente

⚠️ Points faibles

Coût d'entretien et des pièces détachées très élevé (réseau Mercedes)
Problèmes d'injecteurs catastrophiques sur les premiers OM651 (2009-2011)
Emplacement de la chaîne de distribution sur l'OM651 (côté boîte) rendant son remplacement hors de prix
Suspension pneumatique Airmatic (option ou de série sur breaks à l'arrière) sujette aux fuites (boudins, compresseur)
Système multimédia Comand NTG4/NTG4.5 vieillissant et lent aujourd'hui
Poids élevé impactant l'usure des freins et des pneumatiques

🎯 Verdict

La Mercedes Classe E W212 est une machine à avaler les kilomètres, conçue pour durer. Cependant, son achat en occasion nécessite une grande prudence. Pour les diesels (votre cible) : Fuyez les modèles 2009-2011 (Phase 1) en 4 cylindres (OM651) à moins que le dossier de factures ne prouve le remplacement des injecteurs ET de la chaîne de distribution. Le V6 diesel (OM642) est un monument d'agrément, mais prévoyez un budget de 1000 à 1500€ pour la fuite inévitable du refroidisseur d'huile s'il n'a pas été fait. Le choix de l'expert : Privilégiez absolument une Phase 2 (à partir de mi-2013). En diesel, une E220 BlueTEC (Phase 2) bien entretenue est un choix rationnel et extrêmement fiable. En essence, une E200/E250 (M274) ou une E350 (M276) vous mettra à l'abri des soucis de FAP et de chaîne des anciennes générations. Évitez les versions hybrides, dont les coûts de réparation de la batterie annulent toute économie de carburant.

Pannes récurrentes

Fuites du refroidisseur d'huile (moteurs V6 diesel OM642) Moyenne

🔧 100 000 – 180 000 km

💶 800 – 1 500 €

Vérifier les traces d'huile sous le collecteur d'admission, réparation complexe.

Problèmes d'injecteurs (moteurs 4 cylindres diesel OM651, premières années) Haute

🔧 50 000 – 120 000 km

💶 1 200 – 2 400 € (pour plusieurs injecteurs)

Privilégier les modèles post-2011 ou avec injecteurs déjà remplacés.

Panne du module de commande de boîte (platine électronique 7G-Tronic) Haute

🔧 120 000 – 200 000 km

💶 1 000 – 2 000 €

Tester la fluidité des passages de vitesses et l'absence de secousses.

Défaillance des coussins d'air ou du compresseur (suspension Airmatic) Moyenne

🔧 100 000 – 180 000 km

💶 1 000 – 2 500 €

Vérifier l'assiette du véhicule à l'arrêt et l'absence de bruits du compresseur.

Encrassement du FAP (Filtre à Particules) Moyenne

🔧 150 000 – 250 000 km

💶 800 – 2 000 €

Privilégier les trajets longs et réguliers pour éviter l'encrassement.

Coûts d'entretien estimés

Vidange huile	180 – 300 €
Freins complets	600 – 1 200 €
Budget annuel estimé	1 000 – 2 000 €

Estimations indicatives (garage indépendant, marché européen). Les tarifs varient selon la région et l'année.