Honda CR-V III (RE) (2006 – 2012)

Score de fiabilité : 8.4/10

Le Honda CR-V de troisième génération (nom de code RE) marque un tournant majeur pour le modèle. Fini le look de baroudeur avec la roue de secours sur le hayon : il adopte un design de crossover urbain, un centre de gravité abaissé et un comportement routier beaucoup plus proche d'une berline. Très prisé des familles pour son habitabilité exceptionnelle et sa modularité (banquette coulissante), il a bénéficié d'un restylage (facelift) fin 2009 / début 2010. Ce restylage a introduit des retouches esthétiques, une meilleure insonorisation, et surtout le remplacement du moteur diesel 2.2 i-CTDi par le nouveau 2.2 i-DTEC, disponible pour la première fois avec une boîte automatique. Globalement, c'est l'un des SUV les plus fiables de sa génération, bien que les versions diesels exigent un entre

✅ Points forts

Habitabilité exceptionnelle et plancher plat à l'arrière
Banquette arrière coulissante et inclinable (modularité rare)
Fiabilité globale très supérieure à la moyenne de la catégorie
Comportement routier sécurisant et confort de suspension
Moteurs diesels (i-CTDi et i-DTEC) très agréables et silencieux
Qualité d'assemblage et vieillissement des matériaux intérieurs

⚠️ Points faibles

Filtre à Particules (FAP) très intolérant à la conduite urbaine (diesels)
Insonorisation perfectible sur autoroute (bruits de roulement, amélioré après 2010)
Plastiques de la planche de bord durs et sensibles aux rayures
Système multimédia/GPS d'origine totalement obsolète aujourd'hui
Transmission 4x4 non permanente (réactive mais pas conçue pour le vrai franchissement)
Usure parfois rapide des pneumatiques et plaquettes de frein

🎯 Verdict

Le Honda CR-V III est un excellent choix en occasion pour une famille cherchant un SUV spacieux et fiable. Si vous visez le diesel, le 2.2 i-DTEC (post-2010) est à privilégier pour sa meilleure gestion du FAP et sa compatibilité avec la boîte automatique. Le 2.2 i-CTDi reste un bon moteur, mais exige de vérifier que le collecteur d'échappement et l'embrayage ont été remplacés. Attention : fuyez les diesels si vous faites principalement de la ville, le FAP vous coûtera très cher. Pour un usage mixte ou urbain, le moteur essence 2.0 i-VTEC est un modèle de fiabilité absolue, bien qu'un peu plus gourmand.

Pannes récurrentes

Encrassement/défaillance du filtre à particules (FAP) Moyenne

🔧 100 000 – 180 000 km

💶 800 – 2 000 €

Privilégier les longs trajets réguliers; vérifier l'historique de régénération.

Vanne EGR encrassée Moyenne

🔧 80 000 – 150 000 km

💶 250 – 500 €

Un nettoyage préventif peut prolonger sa durée de vie et éviter les pannes.

Usure prématurée de l'embrayage (boîte manuelle) Moyenne

🔧 100 000 – 160 000 km

💶 900 – 1 600 €

Tester l'embrayage lors de l'essai routier; vérifier l'historique d'entretien.

Défaillance du compresseur de climatisation Moyenne

🔧 120 000 – 180 000 km

💶 600 – 1 000 €

Vérifier le bon fonctionnement de la climatisation avant l'achat.

Bruit/vibration du différentiel arrière Faible

🔧 Dès 80 000 km

💶 150 – 300 €

S'assurer que la vidange du différentiel a été faite régulièrement avec l'huile spécifique.

Coûts d'entretien estimés

Vidange huile	100 – 180 €
Chaîne distribution	400 – 900 €
Embrayage	900 – 1 600 €
Freins complets	300 – 600 €
Budget annuel estimé	700 – 1 400 €

Estimations indicatives (garage indépendant, marché européen). Les tarifs varient selon la région et l'année.