Citroën C4 II (B7) (2010 – 2018)
Score de fiabilité : 5.2/10
La Citroën C4 de deuxième génération (nom de code B7) marque un tournant par rapport à sa devancière : elle abandonne le design atypique (volant à moyeu fixe, carrosserie coupé 3 portes) pour une approche beaucoup plus consensuelle, visant à concurrencer directement la Volkswagen Golf. Elle se distingue par un confort de roulement de très haut niveau, une insonorisation soignée, une qualité de finition en nette hausse et un coffre généreux (408 litres). Un restylage (facelift) est intervenu début 2015, apportant de nouvelles signatures lumineuses (feux 3D), un écran tactile de 7 pouces simplifiant la console centrale, et l'introduction des moteurs essence 3 cylindres PureTech ainsi que des diesels BlueHDi. Cependant, sa carrière en occasion est lourdement entachée par la fiabilité désastre
✅ Points forts
- Confort de suspension de très haut niveau (typique Citroën)
- Insonorisation soignée, très silencieuse sur autoroute
- Volume de coffre généreux (408 litres, parmi les meilleurs de sa catégorie à l'époque)
- Qualité des matériaux et de la finition en net progrès par rapport à la C4 I
- Sobriété remarquable des motorisations diesel (HDi et e-HDi)
- Excellente boîte automatique EAT6 (disponible après le restylage de 2015)
⚠️ Points faibles
- Fiabilité désastreuse des moteurs essence (VTi, THP, PureTech)
- Boîte pilotée BMP6 / ETG6 lente, générant des à-coups et usant prématurément l'embrayage
- Problème récurrent et coûteux du réservoir d'AdBlue sur les BlueHDi
- Habitabilité aux places arrière moyenne pour le gabarit
- Ergonomie du système multimédia (SMEG) lente et peu intuitive
- Comportement routier pataud, axé sur le confort au détriment du dynamisme
🎯 Verdict
La Citroën C4 II est une excellente compacte pour ceux qui privilégient le confort absolu et l'espace de chargement. Cependant, si vous cherchez une motorisation essence, la prudence est de mise. Les VTi et THP sont à éviter en raison de leurs tares de conception (chaîne, huile). Les 1.2 PureTech offrent un bel agrément mais exigent un historique d'entretien irréprochable (courroie changée, vidanges rapprochées) sous peine de casse moteur. Paradoxalement, cette voiture s'apprécie et s'achète sereinement en diesel. Le 2.0 HDi 150 est increvable, et le 1.6 e-HDi 115 est un excellent compromis. Les versions BlueHDi sont très agréables mais nécessitent de garder un budget de côté pour le capricieux système AdBlue. Fuyez la boîte BMP6/ETG6 et privilégiez une version restylée (post-2015) en boîte manuelle ou EAT6.
Pannes récurrentes
Défaillance de la chaîne de distribution (moteurs 1.6 VTi/THP)
Haute
🔧 60 000 – 120 000 km
💶 800 – 1 800 €
Vérifier bruits moteur au démarrage, historique d'entretien et vidanges régulières.
Dégradation de la courroie de distribution humide (moteurs 1.2 PureTech)
Haute
🔧 80 000 – 150 000 km ou 5-6 ans
💶 1 500 – 4 000 € (risque de casse moteur)
Respecter scrupuleusement l'intervalle de remplacement et utiliser l'huile moteur préconisée.
Consommation excessive d'huile (moteurs 1.6 VTi/THP)
Moyenne
🔧 Dès 50 000 km
💶 Coût d'huile + potentiellement segmentation (très élevé)
Vérifier le niveau d'huile très régulièrement et faire l'appoint si nécessaire.
Fuites du circuit de refroidissement (pompe à eau, boîtier thermostat) (moteurs 1.6 VTi/THP)
Moyenne
🔧 80 000 – 150 000 km
💶 300 – 600 €
Surveiller le niveau de liquide de refroidissement et les traces de fuite.
Encrassement des soupapes d'admission (moteurs 1.6 THP)
Moyenne
🔧 80 000 – 150 000 km
💶 400 – 800 €
Un décalaminage régulier peut être nécessaire pour maintenir les performances.
Coûts d'entretien estimés
| Vidange huile |
100 – 180 € |
| Courroie distribution |
600 – 1 200 € (pour 1.2 PureTech) |
| Embrayage |
900 – 1 600 € |
| Freins complets |
300 – 600 € |
| Budget annuel estimé |
700 – 1 400 € |
Estimations indicatives (garage indépendant, marché européen). Les tarifs varient selon la région et l'année.