BMW Série 5 F10/F11 (2010 – 2017)
Score de fiabilité : 7.2/10
La BMW Série 5 de sixième génération (berline F10, break Touring F11, et version longue F18 pour la Chine) marque un retour au classicisme après l'ère controversée de Chris Bangle (E60). Positionnée comme une routière premium de référence, elle partage son architecture avec la Série 7 (F01), ce qui lui confère un confort impérial, une insonorisation de haut vol et une qualité de finition irréprochable. En contrepartie, elle accuse un poids conséquent. Le restylage (LCI) intervenu mi-2013 est crucial : il corrige de nombreux défauts de jeunesse, modernise l'infodivertissement (passage au système iDrive NBT) et introduit progressivement de nouvelles motorisations beaucoup plus fiables (notamment le passage du décrié N47 au robuste B47 en diesel).
✅ Points forts
- Confort de roulement exceptionnel et insonorisation digne de la Série 7
- Boîte automatique ZF à 8 rapports (ZF8HP) magistrale (réactivité et douceur)
- Agrément et sobriété des moteurs diesels 6 cylindres (530d)
- Qualité de finition intérieure et vieillissement des matériaux
- Système d'infodivertissement iDrive (surtout la version NBT à partir de 2013)
- Comportement routier impérial sur autoroute
⚠️ Points faibles
- Fiabilité désastreuse de la chaîne de distribution sur le 2.0d N47 (2010-2014)
- Fiabilité catastrophique du V8 de la 550i (N63)
- Poids très élevé (souvent > 1800 kg) entraînant une usure rapide des freins et pneus
- Suspension pneumatique arrière sur le break Touring (F11) sujette aux fuites
- Coût d'entretien et des pièces de rechange très élevé en réseau officiel
- Gabarit imposant rendant l'usage urbain fastidieux
🎯 Verdict
La BMW Série 5 F10/F11 est une routière fantastique, mais son bilan fiabilité est scindé en deux. Les modèles de début de production (2010-2013) sont minés par des problèmes coûteux (chaîne du N47 en diesel, V8 N63 en essence). En revanche, les versions restylées (LCI à partir de mi-2013, et surtout 2014 pour l'arrivée du moteur B47) sont d'excellents choix. Le maître-achat en diesel est une 520d (moteur B47 de 190 ch, post-2014) pour la raison, ou une 530d (N57 de 258 ch) pour la passion. Fuyez les 550i et les 520d d'avant 2014 sans historique limpide. Exigez un véhicule avec le rappel EGR effectué et une boîte automatique vidangée.
Pannes récurrentes
Problèmes de chaîne de distribution (moteurs N47)
Haute
🔧 100 000 – 200 000 km
💶 2 000 – 4 000 €
Écouter les bruits anormaux du moteur, vérifier l'historique d'entretien.
Dysfonctionnement de la vanne EGR et du refroidisseur
Moyenne
🔧 80 000 – 150 000 km
💶 400 – 900 €
Surveiller les pertes de puissance et le voyant moteur. Des rappels ont existé.
Encrassement du filtre à particules (FAP)
Moyenne
🔧 120 000 – 200 000 km
💶 800 – 2 000 €
Privilégier les longs trajets réguliers pour permettre la régénération.
Défaillance du turbocompresseur
Haute
🔧 150 000 – 250 000 km
💶 1 200 – 2 500 €
Respecter les temps de chauffe et de refroidissement, vidanges régulières.
Défaillance des injecteurs diesel
Moyenne
🔧 150 000 – 250 000 km
💶 300 – 600 € par injecteur
Utiliser du carburant de qualité et des additifs nettoyants occasionnels.
Coûts d'entretien estimés
| Vidange huile |
120 – 200 € |
| Chaîne distribution |
1 800 – 3 500 € (remplacement préventif ou réparation majeure) |
| Embrayage |
900 – 1 600 € (pour boîte manuelle, rare sur ce modèle) |
| Freins complets |
400 – 750 € |
| Budget annuel estimé |
800 – 1 600 € |
Estimations indicatives (garage indépendant, marché européen). Les tarifs varient selon la région et l'année.