Volvo S80 II (AS) (2006 – 2016)

Zuverlässigkeitsscore : 8.0/10

Die zweite Generation des Volvo S80 (Code AS) basiert auf der EUCD-Plattform, die während der Ford-Ära entwickelt wurde (geteilt mit Mondeo, S-Max und Land Rover Freelander 2). Als Flaggschiff der schwedischen Marke zeichnet er sich durch außergewöhnlichen Fahrkomfort, einige der besten Sitze in der Automobilindustrie und ein fortschrittliches Niveau an passiver und aktiver Sicherheit aus (Einführung von BLIS, City Safety, adaptivem Tempomat). Er erfuhr mehrere Entwicklungen: ein leichtes Facelift im Jahr 2009, ein technologisches und internes Update im Jahr 2011 (Sensus) und ein umfassenderes Facelift im Jahr 2013 (neue Stoßfänger, digitale Instrumente), das mit der Einführung der neuen Generation hauseigener 4-Zylinder-Motoren „VEA Drive-E“ zusammenfiel. Obwohl sich die europäische Nachf

⚠️ Schwächen

Katastrophales Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (Ford) bei den 4-Zylindern
Hohes Gewicht führt zu schnellem Verschleiß der Fahrwerksbuchsen und Bremsen
Sehr großer Wendekreis (schwierig bei Stadtmanövern)
Hoher Verbrauch der Benzinmotoren (V8, T6, 3.2)
Weniger entwickeltes Netzwerk unabhängiger Spezialisten als für deutsche Marken
Träges Fahrverhalten, auf Komfort statt Dynamik ausgelegt

🎯 Fazit

Der Volvo S80 II ist eine unterschätzte Luxuslimousine, die für ihren Gebrauchtwagenpreis außergewöhnlichen Komfort und Sicherheitsleistungen bietet. Bei Benzinmotorisierung ist er eine ausgezeichnete Wahl, vorausgesetzt, man wählt die richtige Mechanik. Die 5-Zylinder- (2.5T), 6-Zylinder- (3.2, T6) und V8-Motoren sind Zuverlässigkeitswunder, wenn die Wartung, insbesondere der Ölwechsel des Aisin-Automatikgetriebes, eingehalten wird. Dagegen sollte man die Ford-4-Zylinder-Motoren (1.6T, 2.0T) in Verbindung mit dem Powershift-Getriebe unbedingt meiden, da deren Zuverlässigkeit katastrophal ist. Die Drive-E-Versionen (nach 2014) sind gute moderne Alternativen, vorausgesetzt, der Ölverbrauch der ersten Modelljahre wird überprüft.

Häufige Probleme

Encrassement du système de ventilation du carter (PCV) Mittel

🔧 100 000 – 180 000 km

💶 400 – 800 €

Vérifier les fuites d'huile et la pression du carter, surtout sur 2.5T et T6.

Usure des silent-blocs et bras de suspension avant Mittel

🔧 80 000 – 150 000 km

💶 400 – 900 €

Écouter les bruits de claquement, vérifier l'usure des pneus et la tenue de route.

Défaillance de l'actuateur de frein de stationnement électronique (EPB) Mittel

🔧 100 000 – 200 000 km

💶 500 – 1 000 €

Tester régulièrement le frein à main, être attentif aux messages d'erreur.

Usure de la courroie d'accessoires et de ses tendeurs/galets (moteurs 3.2, T6) Hoch

🔧 120 000 – 180 000 km

💶 300 – 600 €

Remplacer préventivement la courroie et les galets pour éviter des pannes graves.

Encrassement des soupapes d'admission (moteurs à injection directe T4/T5) Mittel

🔧 80 000 – 150 000 km

💶 400 – 800 €

Surveiller la perte de puissance ou le ralenti irrégulier, envisager un décalaminage.

Geschätzte Wartungskosten

Ölwechsel	100 – 180 €
Zahnriemen	600 – 1 200 € (pour 2.5T)
Steuerkette	1 000 – 2 000 € (pour 3.2, T6, T4, T5, V8 si remplacement nécessaire)
Kupplung	900 – 1 600 € (si applicable, pour boîtes manuelles)
Bremsen komplett	300 – 600 €
Geschätztes Jahresbudget	700 – 1 400 €

Richtwerte (freie Werkstatt, europäischer Markt). Preise variieren je nach Region und Jahr.